文｜托米
试驾车型：广汽讴歌RDX 2.0T SH-AWD顶配
驾仕指数：70％
日系“三豪”雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌中，讴歌的市场占比很长时间以来都是偏低的。就国内的状况看，除了有品牌认知度和价位的原因 ，更与产品本身存在关系——感官上未与本田品牌（车型）拉开足够差距。
正因产品保有量小 ，我们才对它的“稀缺性”产生了浓浓的好奇心 。本次试驾车型是广汽讴歌国产的第二款SUV——RDX，配置为2.0T钻享.魅版SH-AWD（车系顶配） ，指导价：43.80万元 。
那么 ，身为品牌的新主力，RDX的表现能否撑起自己的定位和身价 ，吗？下面一同来看吧。
静态篇
RDX四平八稳的外观更契合那些审美风格偏成熟 、行事低调的人士 。若要找亮点 ，我认为矩阵式LED前大灯就足够担当了，配合点阵式中网立马放大了它的“锐利 ”效果 。前杠两侧设有能改善气流的进气道 ，高速时起到稳定车身之用 ，也有助带走前轮“涡流区 ”的热量——轮胎 、制动系统的散热更佳。
后制动盘为实心式，有些让我意外 ，毕竟同级大部分车型都配备的是前、后通风盘 。相比之下 ，车尾轮廓稍显饱满，“C”字型尾灯和拳头般大小的排气口是亮点所在，犀利值+10 。
内饰的艺术氛围不错 ，悬浮式中控台是目光的聚焦点 ，立体感出色，在同品牌的CDX或部分本田车型上也能找到类似元素 ，算是近年很流行的表现方式 ，同时也优化了储物空间的利用率以及前排的腿部空间——中控台下放置手机（设有多个外接口） 、卡片 、证件等常用物件挺顺手的，主驾的右腿基本不会与内饰件发生摩擦。
与数年前的本田车相似 ，RDX的内饰功能键多以实体为主 ，数量多，字体偏细小 ，辨识度一般 ，显得有些繁琐 。10.2英寸悬浮式中控屏不支持触控，中央面板是与之交互的唯一方式 ，之后若能改用触控必会降低上手难度 ，并提升用户好感 。而中控屏内置功能包括：360°盲区监测（可视）、GPS导航 、语音识别 、车联网等等。但需指出的是可视摄像头清晰度和视野宽度不太理想，尤其在光线不佳的环境下显像效果有些模糊 。
换挡机构采用了按键形式，与别克昂科旗类似 ，早年也多出现于阿斯顿·马丁这类超豪华品牌上 ，新颖又不失科技感，只是首次接触需要适应时间 。不过实际操作后发现其按键的反应灵敏度似乎不高 ，尤其是R/D挡的快速切换 ，变速器会出现极为短暂的“空窗期 ”，衔接不够迅捷。此外中控台上设有动态模式调节旋钮 ，操作手感谈不上细腻但还算顺手。
仪表盘为机械形式 ，样式传统，可读性不错 ，中央的液晶显示屏可模拟出涡轮工作状态以及车辆的动态G值 。
鲜红色的打孔真皮座椅将RDX的内饰格调抬升了一个档次 ，要知道在过去，高对比配色是豪华跑车的专属 ，很能激起驾控欲望的 。RDX前排座椅的边翼很厚实 ，包裹感出众，着夏装时基本能稳稳的固定身体，不过该部位的质感稍稍有些偏硬。座椅功能则包含通风与加热 ，全季节都能保持良好的舒适性 。
以40万级的身价看 ，RDX的用料还算合格 。内饰中，除部分地方覆盖着皮饰外 ，中控台与门板上方基本采用了搪塑材质。前排车窗采用了双层夹胶玻璃 ，厚实足够，隔音效果与坚硬度大大领先于普通的单层玻璃 。此外 ，门边还配备了双层胶条 ，进一步阻绝外界噪音（风噪、胎噪 、环境噪音） 。
空间篇
2750mm轴距在同级中型SUV中并不突出，只能说横置平台尽可能减少了机械侵占 ，为乘舱留出了更多余量。前排调至合适位置后 ，后排的膝部空间为一拳有余（参考身高1.79米），头部余量也基本是一拳多一些 。
即便搭载着四驱系统 ，但这台RDX的后排地板中央依旧足够平坦 ，并不妨碍脚部，这说明底盘结构优化得不错 。后排左右坐垫作了延长处理，对腿部有足够的支撑性 ，宽大的中央扶手也可同时容纳两人的手肘。有一个小问题是后排下车时后翼子板轮眉容易碰擦腿部 ，观察发现该部分的外突比较明显 。
前排门板的储物槽看似紧张，但只要合理放置 ，还是能放下多瓶标准容量矿泉水 ，实用性是合格的 。
RDX的后备箱容积为660L，领先同级的雷克萨斯NX（500L）。可以看到 ，RDX后备箱的纵深距离不错 ，两壁也规整，左右内凹结构还可腾出些余位。另外值得一提的是 ，RDX电动尾门的支撑结构（撑杆 、电机）同铰链一并隐藏于车顶内部 ，显得更整洁美观，部件的工作环境也得到了改善 。
动态篇
舒适模式下 ，起步阶段动力稍有些延迟 ，油门不太灵敏，脚下需施以更大力道才能唤醒动力 。而由于运动模式的改变幅度不大，所以我直接跳换到运动+模式 ，此刻动力响应才有了较为明显的变化——即使仪表盘未能显示具体挡位 ，但通过上下跳跃的转速指针也可领会到变速箱的降挡动作。实际上对于多数家用车而言，尽管提供了不同驾驶模式 ，但变速箱（响应速度和换挡逻辑）是主要能作出调整的地方 。当然 ，在运动+模式下，方向盘力感会随转角的增大而渐进加沉 。
这台2.0T引擎属高转发力型 ，符合本田的设定惯性 ，功率参数在同级中能处在靠前位置。试驾发现，引擎自2500rpm起 ，动力就呈现出“阶梯式 ”的攀升 ，加速中动力的持续性不错，超过100km/h后仍有足够冲劲 。
加速过程中 ，10AT变速器始终保持着平顺而细腻的动作 ，换挡“节奏感”也把控得很稳定 。仅在快速制动或急减速时降挡动静才稍微大了一丝。以120km/h巡航时，舒适模式的转速仅为1900rpm，10AT的优势又一次得以体现 ，对改善高速能耗起着关键作用 。而运动+模式转速则为2400rpm ，目的是以更低挡位运行，从而维持迅捷的加速反应 。
有意思的是 ，RDX配备的声浪传导系统可模拟出很多人最想听到的“大排量 ”声浪 ，容易联想到早年那台3.5L的V6自吸引擎。可以说工程团队为营造“沉浸式驾控氛围 ”也是作了周全考虑 。
三款2.0T高配车型均搭载了AH-AWD四驱系统，这套四驱的特点是可依据车轮阻力的变化来分配左右车轮的输出 ，从而在弯道中获得更直接、顺畅的推进力 ，借动能之力来修正前横置平台在配重平衡上的不足 。不过这次在严格限速的山间小路上我并未能体验太深，只能说该车可对极端路况作出了最周全的预判。从电子信息看 ，AH-AWD四驱系统在急加速时前轮施加的力道更大 ，动力分配前轮始终占据着主导，日常行驶亦是如此 ，这个特点与其他多数前横置平台车型相似 ，而大部分纵置平台车则恰恰相反（奥迪部分车型除外）。
底盘方面，高配RDX避震器集成阻尼可变功能，在运动+模式下能缩减压缩行程 ，使其变得更紧绷利落 ，当然常规道路驾驶时其实难以察觉到变化 。这台RDX给我的实际感受是：在高速上，直线轨迹够稳固 ，底盘贴地感很强；此外避震器的抑制能力也值得称道——车身跳动的幅度 、频率均控制在“微量”范围内 ，给人一种极其“干脆 ”的感受 。不过行车中，座舱内仍存在轻微振动 ，特别是踏板与方向盘上 ，低频“颠颤 ”的传递稍显明显，但这并非是动平衡问题（在既定的时速区间内方向盘发抖）。
主动安全方面 ，这台RDX的配备相对完善：LDW车道保持系统在未给出变道信号时 ，会有轻微的阻尼来提示；当监测到车距过近且驾驶者并未作出应对时，FCW前方碰撞预警系统系统便会通过HUD抬头显示 、提示音、振动等多种方式作出警示 ，在极限状况下（如制动力度不足时）CMBS碰撞缓解制动系统还可施与辅助制动力 。在我的实际测试中 ，以上主动安全功能均发挥良好，整套系统的效率与可靠性还是相对不错的 。
总结：
以43万余元的指导价看，这台顶配RDX的外观设计、质感可能并不容易让人产生“冲动性消费” ，除了前脸有着较强的品牌特征外 ，车身其余部分都显得较为“平淡 ”，至少不太能从同级中脱颖而出。而相比外观 ，内饰倒是能呈现不错的驾控氛围 ，这点会“命中 ”不少年轻消费者的心理需求 。
从核心配置和动态表现角度谈，RDX并无明显的“先天优势” ，因为同等条件下 ，横置平台的质量分配 、操控手感以及直线稳定性方面均逊于纵置平台，这也是越来越多的高端车在逐步替换横置平台的原因——向更高阶的驾控质感迈进 。好在同级中 ，基于横置平台SUV也并不在少数 ，宽裕的承载空间是RDX与它们的共同优势，何况RDX更能通过AH-4WD四驱系统来优化自身的动态能力。
所以 ，对本田铁粉而言 ，前驱架构显然不是重点，真正重点是：这台车仍保有他们理想中的那份“清晰”的操控体验 。或许40万级的售价才是RDX四驱版最令人纠结的地方 。
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